Mac-Adam 1836-1936

di Leonardo Sinisgalli
n. 107, novembre 1936

 

Bisognerebbe farsi un'idea chiara di quelle opere dell'uomo, espresse da ragioni di "utilità", con una ricerca di perfezione più che di bellezza: un ponte, una diga, una strada. Vi si scopre un'inclinazione, una volontà a costruire, che vale come possesso e alterazione della natura, un comporre nel disordine con elementi materiali. Queste opere non nascono forse che da un'"imitazione" delle cose create, come le macchine, le leve, le gru si generano da una "simulazione" (più che da una similitudine) del corpo umano e dei suoi gesti. Opere "costruite con la partecipazione di tutto il nostro corpo" esse vivono di una continua approssimazione e non si limitano che nei nostri bisogni, camminare, scoprire, difenderci. Sono le azioni dell'uomo che hanno progredito con estrema difficoltà, forse perché le più arbitrarie, le più vicine alla natura, le montagne, le valli, i fiumi, a cui contrastano e a cui sono così indissolubilmente legate. Un ponte, una diga, una strada, oggi risentono del compasso, della squadra e di altri "mezzi di precisione": un tempo richiamavano il greto, la roccia, il tronco d'albero. Ma è impossibile farsi un'idea solo positiva del progresso, eliminando ogni considerazione d'ordine morale, politico, estetico. Bisognerebbe rinnegare tutto il lavoro degli enciclopedisti, le ragioni stesse della nostra civiltà, nei suoi aspetti più effimeri, ma più evidenti. "Le progrés ­ ha scritto Valéry in alcuni suoi Propos ­ me parut se rèduire à l'accroissement trés rapide et trés sensible de la "puissance" (mécanique) utilisable par les hommes, et à celui de la "précision" qu'ils peuvent atteindre dans leurs prévisions. Un nombre de chevaux-vapeur, un nombre de décimales vérifiables, volla des indices dont on ne peut douter qu'ils n'alent grandement augmenté depuis un siècle. Songez à la destruction de réserves qui s'opère dans le monde: une rue de paris travaille et tremble comme une usine". Il progresso consisterebbe dunque in un potere straordinario di dissipazione, in una larghezza quasi colpevole di spreco. Forse è proprio questo consumo, questa usura di una ricchezza che è contro di noi, che non è nostra, che ha messo tanta avidità e tanta inquietudine nell'uomo moderno? Che la civiltà segua anch'essa naturalmente le sue "vie di massima pendenza", il mare ­ e pensate al mediterraneo ­ i fiumi ­ e pensate al Nilo e all'Eufrate ­ e s'incanali lungo i tracciati ferroviari e le grandi strade di traffico, è una verità ormai troppo palese. Oggi la pura ragione commerciale, tanto cara ai nostri primi economisti, a Filangeri e a Genovesi, è stata integrata dallo sport e dall'arte della guerra. Si è ripreso, cioè, l'antico statuto che destinava le strade a direttrici degli eserciti e a capisaldi di conquista. Ricordate i versi dell'Anabasi: "tracciate le strade dove possono andarsene le genti di ogni razza, mostrando quel colore giallo del calcagno: i principi, i ministri, i capitani dalle voci tonsillari, coloro che hanno fatto grandi cose, e coloro che vedono questo o quello in sogno. Il prete ha deposto le sue leggi contro il gusto delle donne per le bestie. Il grammatico sceglie il luogo delle sue dispute all'aperto. La sella è stata bruciata e ne giunge l'odore al rematore sulla sua panca, e gli è dilettevole".

Dopo la florida epoca romana in cui si può dire venne creata e largamente sviluppata la strada pavimentata che i romani estesero a tutta Europa ed anche in Africa, ci fu un lungo periodo di stasi ed anche di regresso con la caduta dell'impero d'Occidente e con l'invasione dei veicoli restarono rozzi e primitivi. Solo la costruzione dei ponti fu oggetto di studio anche nei tempi peggiori. Dopo il 1800 s'inizia l'uso delle carrozze. Verso il 1700 vengono già organizzati dei servizi postali con speciali vetture: così si passa a una più seria considerazione della viabilità e vengono fuori i primi regolamenti della circolazione e i primi miglioramenti delle strade. Così in Francia si riadattano le strade di tipo romano con fondazione di pietre piatte disposte in due o più strati e su di esse la massicciata di pietre battute di grossezza decrescente verso la superficie. Lo spessore del corpo stradale era di circa 45 cm. al centro e 30 cm. sui lati. Verso il 1764 in Francia le strade erano mantenute col sistema della corvèe, o prestazione obbligata di lavoro, nei due periodi tipici della primavera e dell'autunno di ogni anno. Dopo la soppressione della corvèe, nel 1764, il modo di sistemare e di mantenere le strade venne notevolmente modificato e nell'anno 1775 Monsieur Trésaquet adottò un sistema diverso nella struttura e compose la fondazione con pietre disposte verticalmente e battute a superficie uniforme, sopra la quale si spandeva il brecciame colla pala, della grossezza di una noce e della massima durezza disponibile. Tale sistema introdotto in Francia, compare anche in Italia sino a quando, nel 1820 apparve da noi il sistema alla Mac-Adam, che andò generalizzandosi verso il 1830. Ricorre quest'anno il centesimo anniversario della morte dell'ingegnere scozzese John London Mac-Adam, considerato universalmente come il padre della tecnica stradale moderna. Nato ad Ayr nel 1756 fu educato nella scuola di Maybole. Egli passò la sua gioventù negli Stati Uniti d'America, ma ritornò in Scozia alla fine della guerra di indipendenza. Si occupò subito di sistemazioni stradali nel distretto di Ayrshire facendo insistente propaganda del sistema conosciuto sotto il nome in tutto il mondo e nel 1815 venne nominato direttore della viabilità della città di Bristol. È appunto a Bristol che il mac-Adam ha potuto completare la messa a punto del suo sistema che consisteva semplicemente nello spargimento uniforme di pietrisco della grossezza di un cubo di 37 mm. Di lato col peso di 170 grammi, in modo da formare uno strato di 25 cm. di spessore sulla superficie di sottofondo stradale, strato ben livellato e accuratamente drenato dove fosse necessario. La convessità doveva essere tenuta pulita dalla polvere e dal fango ed alimentata con strati sottili del pietrisco indicato. Mac-Adam non voleva che si aggiungesse alcun detrito di collegamento, ritenendo che il traffico stesso ne produceva in quantità più che sufficiente, ed asseriva, anzi, che il detrito aggiunto, imbevendosi d'acqua, era causa di danno specialmente col gelo. Le riviste europee di tecnica e di architettura, ricordando Mac-Adam, tengono a porre in evidenza la sua figura di propagandista più che di creatore e a noi pure piace questa "allure" rivoluzionaria, di pura marca ottocentesca, intorno alla persona di questo ingegnere in gonnella (scozzese). Egli percorse in lungo e in largo il suo paese a saggiarne, come si può dire le ossa, e ci piace immaginarlo in quel tenero paesaggio ad aprire solchi, a regolarne l'inclinazione, seguito da una pattuglia di operai fedeli, con sulle spalle le allegrissime stadie a scacchi e le tasche piene di nastri centimetrati. Sono pervenuti a noi allegati ad una curiosa pubblicazione italiana: "Primo elemento della Forza Commerciale", stampata a Napoli nel 1826, gli atti di una Commissione della Camera dei Comuni, nominata per riferire intorno all'attendibilità dei successi che l'opinione pubblica già attribuiva all'opera riformatrice del Mac-Adam. Dall'interrogatorio del Mac-Adam e dalla deposizione di molti testi risultò che tutto il sistema stradale inglese sia dal lato tecnico, che da quello amministrativo procedeva molto male. La cura delle strade in Inghilterra fin dal '700 ­ come è detto in una diligente nota dell'ingegnere Italo Vandone, pubblicata nel bollettino del Touring ­ era affidata esclusivamente alle Parrocchie, ciascuna delle quali nominava dei Commissari, carica gratuita ed onorifica, generalmente data ad ecclesiastici del luogo, i quali a loro volta nominavano degli ispettori stipendiati, cui di fatto era interamente affidata la gestione stradale per la riscossione dei tributi, l'esecuzione dei lavori e il pagamento delle spese. I posti di ispettore venivano di solito attribuiti per favoritismo a persone inette o anche poco scrupolose. Non c'era nessun legame tra l'una e l'altra Parrocchia per eseguire dei lavori di comune intesa. Erano 955 piccole unità stradali del tutto indipendenti l'una dall'altra. Il Parlamento conservava un controllo puramente nominale di tutto il servizio sulla semplice base dei rendiconti annuali delle spese. Dal lato tecnico le cose andavano meglio. Il secolo diciottesimo aveva lasciato in eredità al diciannovesimo strade nelle quali il piano viabile era costituito dal terreno, in cui grosse pietre sconnesse l'una dall'altra restavano immerse quasi a costituire un grossolano conglomerato. L'opera di manutenzione si riduceva ad un ricarico annuale di pietre senza scelta di qualità né di grossezza, che venivano disposte in un cumulo lungo l'asse della strada, nella presunzione che avrebbe poi il traffico provveduto a distribuire quel materiale uniformemente sull'intera carreggiata. Ne derivava una sagoma trasversale deforme, enormemente rialzata verso l'asse stradale, cosicché i veicoli erano costretti a tenersi nel mezzo della strada per non correre il rischio di rovesciarsi. Ne seguiva che le ruote tracciavano due profondi solchi nella massicciata rudimentale, e così gli zoccoli dei cavalli, e tutte queste depressioni restavano piene d'acqua ad ogni pioggia, cosicché la massicciata si rammolliva fino a non poter più sopportare il carico dei veicoli. Fu questa deforme rete stradale il campo d'azione del Mac-Adam, e ben si comprende oggi la razionalità dei metodi con cui egli trasformò molte migliaia di chilometri di quelle strade, lasciando dopo di sé bene avviata la continuazione dell'opera sua. I procedimenti del Mac-Adam incontrarono grandissimo favore anche perché procuravano largo impiego alla mano d'opera locale. Constatati i buoni risultati del suo metodo egli fu nominato Ispettore generale delle strade di Inghilterra e di Scozia e divenne il Consulente Generale delle Aziende Stradali della Gran Brettagna. Morì a Moffat nel 1836. Della stessa epoca è anche il noto tecnico della strada Thomas Telford, il quale dal nulla divenne un celebre ingegnere stradale costruttore di molti ponti e di molte strade con metodo analogo a quello di Mac-Adam per quanto riguarda il brecciame, ma insistendo sempre per una solida fondazione che invece Mac-Adam non riteneva necessaria. A chi voglia conoscere i termini di questa secolare discussione tra il procedimento di Telford e quello di Mac-Adam consigliamo la lettura di un'operetta dell'ingegner Emilio Gola: "La strada moderna", che è pure ricca di dati tecnici e di notizie. Abbiamo così ricercato le origini e steso l'atto di nascita della strada moderna. La tecnica di Mac-Adam ha valso, si può dire, per tutto il secolo scorso, e dobbiamo all'avvento dell'automobile veloce se nuovi procedimenti, nuove macchine, nuovi materiali e nuovi studi sono stati necessari per adattare la strada alle nostre esigenze. Oggi i carichi enormi transitanti a velocità che all'epoca di Mac-Adam sarebbero sembrate pazzesche, hanno resi necessari lavori e disposizioni affatto nuovi, e cioè: lo studio del sottofondo per stabilire, quando occorra, la più opportuna miscela delle terre necessarie alla resistenza, la cilindratura del pietrisco impiegato per la formazione della massicciata compatta, la penetrazione di catrame o bitume, o il semplice trattamento superficiale con liquidi bitumosi o polvere di asfalto per raggiungere la necessaria impermeabilità e l'assenza di polvere, l'impiego di materiali speciali e di determinate lavorazioni per ottenere la desiderata rugosità, la costruzione di curve graduate per renderne meno pericoloso il passaggio ecc.

Nel 1908 si ebbe il I Congresso Internazionale della Strada a Parigi, con oltre 2000 intervenuti, che portò alla fondazione della Associazione internazionale permanente dei Congressi della Strada, di cui fanno parte tutte le nazioni civili. Altri congressi si sono succeduti a Bruxelles, a Londra, a Siviglia, a Milano, a Washington, a Monaco, e si attende l'VIII Congresso indetto all'Aia per il 1938. Il macadam cominciò al principio del nostro secolo, ad avere il perfezionamento della catramatura superficiale e poi della bitumatura, e codesta aggiunta di legante bitumoso diede risultati assai soddisfacenti anche per la conservazione della massicciata con enorme vantaggio della economia della manutenzione e del minor costo della trazione. Infatti la superficie liscia ed unita rese evidentemente minore lo sforzo di trazione dei forti carichi moderni. I conglomerati bituminosi rappresentano una categoria molto importante di pavimentazione sintetica moderna a base di catrame o di bitume introdotti in notevole quantità ­ da 60 a 80 Kg. Di catrame per ogni metro cubo di pietrisco ­ nella massa del pietrisco e della sabbia per raggiungere il desiderato collegamento. In Italia si fecero diverse applicazioni, specialmente a Livorno e a Roma per un totale di circa 50.000 metri quadrati, ma poi la difficoltà di trovare del catrame buono, e la mancata manutenzione per cause diverse, ma soprattutto per la sopravvenuta guerra, ha troncato lo sviluppo di codesta applicazione. Si sono andati diffondendo invece, sull'esempio dell'America e dell'Inghilterra, in Francia, in Olanda e in Italia i conglomerati a base di bitume che assicurano elasticità e duttilità al manto stradale, e una lunga durata del rivestimento, mentre il catrame, anche se raffinato con la distillazione, appena perde a causa dell'evaporazione gli oli che contiene, si polverizza perdendo ogni facoltà legante. In Italia abbiamo avuto applicazioni estesissime tanto del tipo di manto bitumoso a strato unico come la Bitulite e il Bitulitic, quanto del tipo a due strati come il Topeka. Ma il migliore pavimento che senza dubbio, oggi si conosca e che ha avuto una grande diffusione specialmente nelle grandi metropoli, come Parigi, Londra, Berlino, Milano, Roma, Firenze e in altre grandi città è l'asfalto compresso. Esso si presta specialmente per le strade urbane e richiede inoltre una buona fondazione di calcestruzzo dello spessore di 15 cm, e meglio di 20 cm. Si è andato estendendo l'impiego di speciali armature in acciaio, che si dispongono in uno o due strati, nell'interno del calcestruzzo, per sopportare gli sforzi di tensione a cui le vicende atmosferiche e la umidità del suolo sottopongono il calcestruzzo medesimo.

Oggi la trazione ordinaria è diventata predominante ed una saggia intesa fra la trazione ferroviaria e quella automobile, come già è avvenuto in Germania, deve portare la massima economia nei trasporti, base principale della vita dei popoli. Così le pavimentazioni stradali si sono andate sistemando su tipi di costo minimo per il traffico leggero e saltuario ­ strade rurali con pavimentazione in terra, ­ di costo medio per il traffico medio ­ strade provinciali e nazionali a macadam con trattamento superficiale bitumoso, o con penetrazione di catrame o bitume ­ di costo maggiore per il traffico pesante e veloce ­ strade nazionali ed autostrade, strade urbane, con manti bitumosi o catramosi oppure ad asfalto compresso con fondazione di calcestruzzo. ­ Hanno ancora molte applicazioni i lastricati ed i mosaici in porfido ben noti, e per il traffico pesante, ma un po' di lusso, si vanno provando le pavimentazioni di gomma e quelle in piastrelle di acciaio o di ghisa speciale. Notevoli progressi si sono avuti nello studio dei tracciati (con speciali riferimenti ai circuiti automobilistici) specie per quanto riguarda gli archi di raccordo per la necessità di mantenere senza pericolo velocità notevoli anche quando i raggi delle curve siano inferiori ai 150 metri. Una nuova curva che non è il cerchio e neppure la parabola è stata presa in prestito dalla geometria superiore: la lemniscata scoperta nel 1694 da Giacomo Bernoulli: una curva di quarto ordine (il cerchio è di secondo ordine, la parabola cubica è di terzo ordine) la quale si compone di un solo ramo che la forma di un otto rovesciato, con due assi di simmetria e un nodo che coincide col centro di simmetria. Nel caso di grandi arterie di traffico si è vista la necessità di evitare l'attraversamento delle città toccate nel percorso, costruendo un tracciato che percorre una linea esterna all'abitato ed escludendo dal traffico la trazione animale. In base a questi criteri, ma soprattutto per la necessità di adattarsi ai requisiti della nuova locomozione a motore, fu studiata nel 1922 dall'ing. Puricelli, e per la prima volta nel mondo, la autostrada Milano-Laghi, lunga 84.619 Km.; larga 14 metri nel tronco Milano-Gallarate e 11 metri nel rimanente.

14 Dicembre 2011