L'ing. Lojacono

A.V, n.3 (mag-giu 1957)

IL 15 MAGGIO E’ DECEDUTO IMPROVVISAMENTE A ROMA L’ING. GIUSEPPE LOJACONO, DI 73 ANNI, FINO A POCO TEMPO FA PRESIDENTE DELLA FINMECCANICA. TECNICO DI VALORE INTERNAZIONALE E UOMO DI CARATTERE AGGRESSIVO, AVEVA OCCUPATO PER PIU’ DI QUARANT’ANNI POSTI DI FORTE RILIEVO NELL’INDUSTRIA ITALIANA, LEGANDO IL SUO NOME A IMPRESE DI GRANDE PRESTIGIO, COME IL PRIMATO DEL «REX», O DI INNEGABILE ATTIALITA’, QUALE LA LEGGE TAMBRONI. LAUREATO DELLA SCUOLA NAVALE SUPERIORE DI GENOVA, AVEVA PRESO LA PRIMA DIREZIONE NEL 1909 ALLA THERMOS, SOCIETA’ DI RIPARAZIONI NAVALI, DOPO UN BREVE ESORDIO, COME RACCONTO’ LUI STESSO UNA VOLTA, NELLA FAMIGLIARE OFFICINA BARESE DI MACCHINE PER L’ALIMENTAZIONE E UNA SUA PRIMA FITILE INVENZIONE, QUELLA DI UN SISTEMA AUTOMATICO PER STRINGERE NEL MEZZO IL TIPO DI PASTA DETTO «A FARFALLA».

L’Ing. Lojacono era state Direttore del cantiere navale Piaggio di Palermo, Amministratore Delegato della Franco Tosi, consulente di armatori privati, Direttore della Soc. di Navigazione Florio. La Florio doveva costruire le nevi celeri per la linea Napoli-Palermo e quelle minori per le comunicazioni fra il continente e la Sardegna. Egli si orientò decisamente per l'adozione del motore Diesel ed elaborò lo studio di quelle che dovevano essere le prime nostre motonavi. Al tempo della Tirrenia l’ing. Lojacono ebbe l'incarico di dirigere le operazioni di varo dell'incrociatore «Trento», che si era fermato sullo scalo in posizione assai pericolosa alla presenza dei sovrani. Assumendo la carica di Amministratore Delegate della Società Italia, nel 1932, aveva trovato che il «Rex» consumava oltre 200 tonnellate di nafta al giorno più del previsto per mantenere la velocità di esercizio di 26 nodi stabilita per la rotta Genova-New York. Dopo nova mesi il transatlantico poté essere preparato per conseguire il Nastro Azzurro che, è noto, fu vinto nel 1933 con una velocità di 29 nodi all'ora e consumando poco più della quantità di nafta con la quale prima manteneva a stento i 26 nodi.

La politica detta dell’«Italia sul mare» veniva allora favorendo l’industria armatoriale nostra. Nel maggio del 1935 l’ing. Lojacono entra all'Ansaldo, nello stesso periodo ha l'incarico di organizzare, con nevi italiane, i trasporti governativi per la campagna d'Africa. Acquista per conto dell'Italia con 66 milioni di lire 12 nevi con rapidissima azione; quindici giorni di più e avrebbe pagato le navi non meno del triplo o forse non gli sarebbero state più vendute. È questo il momento della maggiore attività sua. Regolando meglio il funzionamento della società di navigazione sovvenzionate ed anzi proponendone la riduzione da dieci a tre, poi diventate quattro, ciascuna destinata a un proprio settore di traffico, quello per le Americhe, quello per le linee oltre Suez e cioè India, Estremo Oriente e Australia, o quello per il mare Mediterraneo, l’ing. Lojacono prospettava al Governo, attraverso l'I.R.I., la costituzione di una finanziaria marittima. Nella primavera del 1936 ne veniva infatti nominato Presidente e Amministratore Delegato a vedeva coronate dal successo le sue proposte, con la legge in base alla quale fu istituita la «Finmare».

Presidente della a «Finmare» contribuì alla trasformazione della Marina Italiana, comprese la necessità che i costruttori di motori Diesel si impegnassero fondo nello studio delle possibilità di impiego delle nafte da caldaia, indicò in queste la via da seguire per vincere la concorrenza dei nuovi apparati motore a vapore.

L'ing. Lojacono amava ricordare che prima di lui mai altri progettisti a costruttori navali avevano disegnato carene per navi da passeggeri con rapporti dimensionali a caratteristiche notevolmente diverse da quelle che a quel tempo si era abituati a disegnare. Assai probabilmente era stato pure il primo a dimostrare quanto siano pericolosi in caso di avaria alto scafo, agli effetti della stabilità, i depositi laterali di liquidi di qualsiasi natura.

Abbiamo detto dell'ingresso dell'ing. Lojacono all'Ansaldo. Con lui erano Carlo Piaggio ed Agostino Rocca, il triumvirato messo dall'I.R.I., da poco costituito, alla testa del complesso genovese per staccare dall'antico corpo dell'Ansaldo il ramo siderurgico, abbandonare la partecipazione della «Bacini e Scali», acquistare, l’anno dopo, l’intero pacchetto azionario della Officina Allestimento Riparazioni Nevi e in sostanza rinnovare la nostra industria per le costruzioni navali, dichiarata nel frattempo di preminente interesse nazionale, conferendo al cantiere di Sestri una struttura del tutto organica, come se esso fosse stato costruito ex-novo. Si iniziò così a Sestri l’erezione delle otto gru a torre nella zona di ponente del cantiere, cioè dove si trovano i maggiori scali, con un sistema di teleferiche sostenute da otto grandi piloni in cemento armato, quattro a monte e quattro a mare, alti circa 70 metri, che danno attualmente al cantiere al suo caratteristico aspetto. Sul maggiore scalo di Sestri il 16 maggio del 1938 fu impostata la corazzata «Impero» da 35 000 tonnellate e successivamente i due veloci esploratori della classe dei «capitani romani», il «Paolo Emilio» ed il «Cornelio Silla». Per la marina mercantile venivano frattanto costruite le motocisterne «Giulio Giordani» da 10 800 tonnellate per l’Agip, e le tre motocisterne «Pozarica», «Panuco», «Minatitlan» per la Compania Distribudora de Petroleos Mexieanos, di 7800 tonnellate di stazza lorda, che possono essere considerate le progenitrici delle tante turbo e motocisterne costruite dall’Ansaldo e dai C.R.D.A. nel dopoguerra. Fra quelle in costruzione o in allestimento ben 16 navi testimoniavano l’intensa attività cantieristica dell’Ansaldo alla vigilia della guerra mondiale.

De bello pauca; le perdite subite e la ripresa della nostra industria nel dopoguerra sono conosciute da tutti. La flotta mercantile italiana ridotta a zero nel 1945 occupa ora il sesto posto nel mondo. I cantieri della Finmeccanica, che sono tre quarti dei cantieri nazionali, hanno costruito in dieci anni non meno di 200 navi. L’ing. Lojacono le ha conosciute tutte sul suo tavolo queste navi, moltissime le ha viste partire. Esse sono state costruite sui nostri scali coi nuovi sistemi di saldatura e di prefabbricazione che ci hanno fatto entrare in gara con i migliori cantieri stranieri. «Prego altresì — ha lasciato scritto l’ing. Lojacone — di tener sempre presente la necessità di produrre in modo tecnicamente perfetto e consegnare i prodotti in tempi rapidissimi per farsi perdonare quel po’ di maggior costo che, in maggioranza, i prodotti italiani avranno sempre rispetto a quelli delle industrie straniere a fortissima produzione». Pochi come lui avevano una cultura così aggiornata o potevano vantarsi di essere stati maestri dei propri collaboratori. Gli ingegneri Rosini, De Vito, Carnevale, Rougier, Cristofori, Pallenzona, Rovetto, Cerruti, Crovetti, Costanzi, Sinigaglia, Costantini, Stuparich, Perrotta, Rossi, Novi, potrebbero dire come il suo esempio abbia contribuito a portarci all’avanguardia nell’arte navale. Era naturale quindi che alla fine del 1946, quando la necessità di ricostruire diventò impellente, si chiamasse l’ing. Lojacono alla direzione della Finmeccanica, nel 1948, e alma sun presidenza nel 1951. Alla Finmeccanica lo vedemmo anche noi. Non fumava, si arrabbiava, amava sempre la stessa fotografia, quella della nave presa di prua, come si vede in tutti i porti. I bicchieri andavano e venivano dalla sua stanza, era l’acqua Sangemini. Chiamava i ministri al telefono, tra i suoi fedeli Cristini e Arra. Si sapeva che cercava gli aiuti indispensabili per la continuità del lavoro dei cantieri italiani, aiuti o finanziamenti che furono regolati poi con la Legge Tambroni del 17 luglio 1954.

«Ho dovuto presentarmi a voi quasi sempre col volto accigliato — è il suo saluto — perché il nostro è stato un lavoro molto difficile. Dovete sapere che il mio carattere non è duro. Mia madre diceva che la natura mi aveva dotato di tanta bontà che se non avessi saputo assumere l’abitudine di accigliare il viso la gente avrebbe subito scoperto la mia timidezza».

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