Biografia di Diesel

I, n.3 (maggio 1953)

Rudolf Diesel era nato a Parigi il 1858. Nel ’70 era stato mandato dai genitori da Londra, dove erano scappati per timore della guerra franco-prussiana, in Germania, prima alla scuola industriale di Augusta e poi al Politecnico di Monaco, per seguire gli studi tecnici. Si laureò in ingegneria meccanica il 1880. Il suo esame di laurea durò parecchi giorni e fu il più memorabile che i professori di Monaco ricordassero dalla fondazione del Politecnico. La carriera di Diesel, che in seguito doveva trattare col suo motore temperature altissime, cominciò con la progettazione di una macchina per produrre freddo. I primi appunti sul motore che porta il suo nome e che è tuttora il più importante del mondo risalgono al 1878-79 e vanno fino al 1890. Il motore fu realizzato e finito tra il 1890 e il 1897. Dalla sua opera “Origine del motore Diesel”, dalle lettere alla moglie, soprattutto dalla vita scritta dal figlio Eugen “diesel, l’uomo, l’opera, il destino” (edita da Einaudi), si può ricostruire la storia di quegli anni che furono drammaticissimi per l’inventore. Egli era un uomo dalla volontà ferrea, quella frase alla moglie “Io ti amo molto, un vero vulcano arde in me, ma eromperà solo quando il mio motore sarà in grado di andare e dio potrò annunciare: Ci siamo”, dà la misura dell’entusiasmo che lo portò al successo. Diesel morì nel 1913 in circostanze misteriose. Si trovava sul “Dresden” in viaggio dal continente ad Harwich (Inghilterra) per andare a visitare la nuova fabbrica di motori di Ipswich nella quale era cointeressato. Aveva ricevuto cattive notizie sulla situazione della sua industria. Quando la mattina il piroscafo attraccò alla banchina di Harwich egli non comparve sul ponte. Andarono a vedere nella sua cabina: il letto non era stato toccato, il nostro del suo “livre de chevet”, i “Parerga e Paralipomena” di Schopenhauer, indicava la pagina in cui il filosofo dice che “quelli che hanno un mestiere conservano sempre il loro capitale”.

Un ufficiale di bordo trovò presso il parapetto della nave il suo cappello e il soprabito.

Momento importante.

«Il mio motore va ora avanti regolarmente. Spero – di giungere a un risultato positivo prima di prendere le vacanze. Ci stanno lavorando quattro uomini. Faccio ogni sforzo per venirne presto a capo. Da domenica mi trovo in uno stato di tensione, come raramente mi è capitato. E questo per il mio motore. Mi accorgo proprio di essere in un momento importante della mia vita, e anche per questo mi rincresce che tu non sia qui e che io non possa, ogni sera, metterti a parte delle mie impressioni e delle mie speranze, riposarmi e prender coraggio sul tuo cuore. La cosa va avanti lentamente, ma con grande sicurezza. Ogni particolare è nuovo, eppure tutto, fino ad ora, è riuscito d’un tratto come fosse noto già da gran tempo: e qualche volta ciò mi meraviglia, e tanto più poi me ne rallegro. Naturalmente intendo parlare solo dei particolari di costruzione. Quanto poi al risultato pratico, cioè come marcerà il motore, lo si vedrà solo alla fine del mese. Raccomandati a Dio e spera. Io sono via tutto il giorno, a mezzogiorno non mangio a casa, rincaso per lo più molto tardi e dopo cena scrivo sempre le impressioni della giornata. E dopo tutto questo non riesco neppure a dormire bene, ma resto sveglio metà della notte e il mio pensiero lavora. Quando finalmente ne sarò venuto a capo mi parrà di essere libero come da una prigionia di anni; ora vivo in uno stato di estrema agitazione… ieri sono partito poco dopo le 6 e sono rimasto tutto il giorno a Grenelle, dove ho fatto una delle prove più importanti col mio motore. Verso le 2 ho dovuto interrompere perchè non riuscivo a proseguire: tutto ondeggiava davanti ai miei occhi. Sono rimasto seduto per mezz’ora, ho bevuto un sorso di vino riuscendo così a terminare la prova. Ma la sera le gambe non mi reggevano più e ho dovuto andare a casa in vettura… Ho un mal di testa che mi dà il delirio, veramente terribile. Vado delirando di città in città sì che mi accade appena di pensare alla mia casa: tutto il mio tempo è preso dal pensiero del mio motore e del mio avvenire; giorno e notte esso non mi abbandona… Ho ora trent’anni; mi sembra già di essere vecchio e in fondo sono triste per aver lavorato e prodotto così poco, perché se penso a quel che ho dietro di me mi accorgo che non è gran cosa: autant que rien. D’altra parte però sento che le mie energie vanno aumentando e quindi non tutte le speranze sono perdute… Lavoro da matto e anche se non mi faccio delle grandi illusioni sulle mie capacità, penso però che i miei sforzi non mi faranno cadere in errori… Il mio motore va avanti bene… Le macchine più recenti e potenti, in uso sui piroscafi, occupano da 4 a 5/8, dello spazio di questi e il peso delle macchine, della caldaia e del carbone e con l’abolizione della caldaia. Con dei motori altrettanto potenti ma meno ingombranti le navi possono essere molto più piccole, portano un carico maggiore ed andare a una maggiore velocità» (1887-1891).

Prime esperienze.

Il 28 febbraio 1892 fu accordato a Diesel il brevetto tedesco Nr. 67.207 col titolo: «Progetto e funzionamento di un motore a gas povero». L’ufficio brevetti gli aveva mosso l’obbiezione già altri brevetti del genere e solo dopo lunghe discussioni riconobbe la novità e la regolarità della scoperta. L’anno seguente apparve il libro «Teoria e costruzione di un motore termico razionale?». Il motore Diesel divenne noto. Si formarono correnti favorevoli e contrarie sebbene il nuovo motore non fosse stato ancora costruito. Si sentiva e si riconosceva che in esso vi era qualcosa che corrispondeva allo spirito dei tempi. Le vivaci discussioni che si accesero intorno al libro ne dimostrarono appunto l’importanza storica. Diesel disse: «La pubblicazione del mio lavoro ha dato la stura a delle critiche violente… che sono state in genere molto sfavorevoli, e finanche demolitrici… Solo tre voci, ma autorevoli, si sono elevate in suo favore: Linde, Sehroter, Zeuner…». Tre mesi dopo la Krupp e la Maschinenfabrik di Augusta si accinsero a costruire il motore. Dieseel scrisse a sua moglie: «Domattina, domenica, partirò di buon’ora per Augusta per la decisione più importante della mia vita. Proteggimi e prega per me!». Il 17 luglio ad Augusta, terribilmente raffreddato ma pieno di speranza, si recava dall’albergo dei «Tre Mori» alla fabbrica. Aveva in tasca una lettera di sua moglie in cui era scritto: «Il cuore mi trema se penso ai tuoi lavori e al durissimo periodo si aspettazione. Qualche cosa non andrà ancora bene, penso, qualche cosa non sarà ancora pronto, come tu potresti desiderare. Tu sai bene, carissimo, che io sono in ansia e desiderosa di tue notizie, ma sarò ben paziente fino a che tu avrai tempo e tranquillità per scrivere a tua moglie». La costruzione del motore andò per le lunghe e Diesel, che in un primo tempo era riuscito a frenare la sua impazienza, le dette alla fine libero sfogo e scrisse alla moglie: «Anche oggi (29 luglio) il motore non è ancora pronto, tanto da poter verificare il suo vero comportamento e non è improbabile che pasi così anche la prima settimana di agosto. Solo allora potrò finalmente sprizzare il petrolio ed osservare fino a qual punto sia giusta la mia teoria. Nel funzionamento si vedrà dove si rendono ancora necessarie delle modificazioni. Credo che prima che tutto sia finito ci vorranno ancora quattro o cinque settimane…questa volta debbo aver pazienza, pazienza sotto ogni punto di vista, con le due creature che mi sono care».

Per le prime esperienze si era scelta una nafta catramosa, ossia una qualità di combustibile che in seguito doveva diventare uno dei più importanti per motori Diesel. Ma poiché questa sostanza così densa scorreva solo con grande difficoltà nelle tubature, Diesel decide di ricorrere alla benzina. Nel frattempo egli si era procurato una quantità di apparecchi ausiliari e di dispositivi per misure e prove e aveva montato inoltre un piccolo compressore ad aria, che doveva fornire la pressione necessaria per far andare il motore. Fu istallata anche una trasmissione, cioè un albergo con puleggia, azionata dalla trasmissione principale della fabbrica. Quando si fecero passare le cinghie cominciò a muovere il volante. In un primo tempo il motore non potè muoversi per suo conto, ma solo se spinto dalla trasmissione. Si avviò la marcia fino a che l’attrito non fosse diminuito e tutte le parti senza eccezione potessero lavorare. Si voleva insufflare nel motore della benzina e farlo andare per conto suo. Se non si fosse riusciti ad ottenere nel cilindro una condensazione d’aria pari ad una pressione di 30-40 atmosfere, si sarebbero incontrate fin dall’inizio le maggiori difficoltà. Mancando l’esperienza acquistata in seguito e il materiale di cui oggi disponiamo, all’inizio non si raggiunse che una pressione di 18 atmosfere. Il cilindro e lo stantuffo divennero così caldi, per l’attrito, che lo stantuffo si mise a rombare, il cilindro a brontolare e le sue pareti furono molto danneggiate. Era necessario diminuire le resistenze dovute all’attrito, ciò che sin dall’inizio presentò delle difficoltà enormi. Si finì tuttavia per riuscirci, mentre non si riuscì a portare l’aria ad una pressione abbastanza elevata. Diesel non sapeva più frenare la sua impazienza. «Tutto sarebbe una illusione se con questo motore non riuscissi a dimostrare la vitalità della mia teoria». Il 10 agosto 1893, tre settimane dopo il suo arrivo ad Augusta, Diesel fece funzionare la leva mentre il motore, spinto dalla trasmissione, era in movimento. La pompa cominciò a sprizzare il getto di benzina nell’aria compressa e rovente del cilindro. Seguì uno scoppio come di un colpo di cannone. L’indicatore venne distrutto e i pezzi volarono via come proiettili passando davanti agli uomini. Il motore non aveva riportato dei danni; in vista delle forti pressioni che avrebbe dovuto sopportare. Diesel l’aveva costruito di una resistenza a tutta prova. Egli era pieno di spavento e di gioia insieme. Ciò che era accaduto dimostrava che sin dal primo attimo il combustibile si accendeva spontaneamente nell’aria fortemente condensata,

Le violente esplosioni.

Da allora Diesel, visse sotto l’impressione di questa primissima esplosione, che rafforzò a dismisura la sua volontà e la sua fede. «La prossima settimana dunque si faranno le prove decisive col mio motore. Dopo il controllo preciso dei particolari non c’è più da dubitare del successo; e sono soprattutto i principi fondamentali che si sono dimostrati esatti. Perciò, mia amatissima moglie, gioisci con me, ma non completamente, perché ti rimanga ancora un poco di gioia per l’annuncio finale».

Fu nuovamente iniettata della benzina e questa volta con precauzione. Di nuovo il motore fu scosso da violente esplosioni. Ma queste non si ripetevano ogni volta: Diesel si trovava dinanzi ad un mistero. Dal tubo di scappamento, che dal locale di prova era stato condotto nella grande officina di montaggio, si sprigionavano delle dense nuvole di fuliggine e, quando si verificava un’esplosione, un getto di fuoco veniva lanciato nel reparto con grande spavento degli operai. Poiché questi si dimostravano inquieti, il tubo di scappamento fu condotto all’aperto. Il 18 agosto 1893 il motore ebbe da se stesso la sua prima scossa, solo una volta, ma con ciò il principio era salvo. «La mia ambizione si spinge ora fino a desiderare che esso marei un poco da solo e poi faremo una pausa» serive Diesel. «Il motore come è presentemente non va; si devono togliere tutte le rappezzature che vi sono e mettere al loro posto dei meccanismi di nuova costruzione… Il primo motore non va, il secondo andrà in modo imperfetto e il terzo andrà bene; purtroppo le cose vanno lentamente, appunto perché tutto deve essere messo insieme punto per punto. Le prime prove hanno dimostrato che è possibile tradurre in pratica l’idea e hanno rafforzato la mia fiducia nella riuscita della cosa. Tutti qui sono d’accordo nel ritenere che, per una simile impresa, cinque settimane di prova sono cosa trascurabile; abbiamo un lavoro così gigantesco alle nostre spalle che tutti quelli che vi hanno preso parte sono esauriti, specialmente il signor Vogal e io stesso. Occorre un po’ di riposo. Questo stesso servirà per apportare i cambiamenti necessari e poi la cosa andrà di nuovo».

Ricostruzione del motore.

Diesel fece ritorno a Berlino e subito si applicò ai disegni per una completa ricostruzione del primo motore, ricostruzione che durò cinque mesi. La cucitrice di casa Diesel si ricorda di quei tempi e racconta: «Nella casa i progetti per il motore maturavano! Tutte le facoltà dello stimatissimo padrone vi erano impegnate. Assai spesso egli lavorava oltre le sue forse. Più volte mi venne affidato l’incarico di portare alla posta dei pacchetti di cui non conoscevo né sospettavo il contenuto. Una mattina, dopo qualche tempo mi recai là, la cara signora Diesel mi tese le mani con le lagrime agli occhi, e con la più grande commozione mi disse: “Per grazia di Dio è riuscito”. Fu certamente un’ora felice quella in cui ad Augusta il motore uscì dal cantiere come si dice; io pure mi sentii commossa con loro, e appresi con grande meraviglia che in quei pacchetti vi erano i pezzi (modelli)».

Il secondo brevetto.

Il motore, e soprattutto il cilindro, era stato costruito, ma molte parti dovevano venir ancora approntate dagli operai. Perciò Diesel ne approfittava per preparare i suoi brevetti per le diverse nazioni. Già nel novembre 1893 egli aveva chiesto il suo secondo brevetto tedesco Nr. 82.168, al quale poi si avvicinò molto nella costruzione definitiva del suo motore, estendendolo anche all’insufflazione del combustibile per mezzo della pressione atmosferica. In ottobre si era recato alla fabbrica Krupp-Gruson a Magdeburgo ove aveva esaminato a fondo i motori a gas e a petrolio. Nella mente di Diesel turbinavano già i primi per la valorizzazione della sua scoperta in altri paesi. Egli aveva il motore come una conquista del futuro. «Io ti amo molto, un vero vulcano arde nascosto dentro di me, ma eromperà solo quando il mio motore sarà in grado di andare ed io potrò annunciarti: Ci siamo».

Il motore ha ora un aspetto tutto diverso e Diesel crede che questa volta esso farà il suo dovere. «Non cambio volentieri le speranze e i desideri con i fatti, ma credo che le migliori speranze siano giustificate e che questa volta riuscirò definitivamente vincitore nella lotta sulla materia e se ancora non stravincerò, il principio sarà però dimostrato». Centinaia di pezzi vennero di nuovo esaminati, adattati, scartati nelle prove e sostituiti con altri. Si fecero prove di insufflazione con il petrolio fuori del motore e si osservò la fine nebbia che si formava. Con la pompa a petrolio si incontrarono infinite difficoltà, si ebbero degli scarti nel funzionamento. Si provò la macchina così ricostruita: «La fiamma esce ancora dal cilindro…si deve abbandonare il sistema».

Il motore produce energia.

Ora si fa un altro passo decisivo. Incoraggiato da Linder, Diesel si attacca all’idea, annunciata già nel brevetto, di insufflare nel cilindro insieme col combustibile dell’aria più espansa di quella contenuta nel cilindro stesso. Fino a quel momento egli si era astenuto dal farlo perché la pompa ad aria avrebbe reso più complicato e più caro il motore. Ma anche così il motore rifiuta di mettersi in marcia. Ancora soltanto combustioni isolate, scoppi e fiammate! Diesel va testando e provando ancora da ogni parte instancabilmente. Modifica l’insufflazione, la distribuzione, sposta le pompe. In seguito allo spostamento della distribuzione le combustioni diventando più regolari. Era il 17 febbraio 1894. Diesel non aveva guardato ancora il suo motore che, messo in movimento dalle cinghie, marciava. Si sentì detonare lo scappamento. Sulla galleria di legno Linder stava regolando la valvola del petrolio quando si accorse che la parte tesa della cinghia si era improvvisamente rallentata e che la parte molle si era distesa. Si era perciò verificata un’inversione della forza motrice. Le cinghie invece di tirare il motore venivano ora tirate da esso. Ciò stava ad indicare che il motore produceva dell’energia. Compreso dell’importanza del momento, Linder si tolse in silenzio il berretto, richiamando con ciò l’attenzione di Diesel su quel che era successo. Muto per la gioia questi gli strinse la mano. Erano soli. Diesel aveva voluto che sua moglie venisse ad Augusta da Berlino. Quel pomeriggio ritornò da lei alla Springergasschen, pallido e tremante, la trascinò nella sua camera, si gettò fra le sue braccia e pianse lungamente.

Sotto l’impressione del successo Diesel non poteva certo pensare che sarebbe andato incontro a dei mesi terribili. Poiché il motore si era messo in marcia, era probabile che avrebbe superato le difficoltà che si presentavano tuttora. Per evitare le enormi difficoltà che si incontravano nell’iniettare il combustibile, Diesel aveva pensato di ridurre questo allo stato di vapore. Ma come conseguenza si ebbero delle violenti esplosioni dovute ai vapori di petrolio. Il motore non forniva alcun lavoro e dal tubo si scappamento uscivano nuvole bianche e dense di vapori di petrolio. Né la benzina dette risultati migliori. Diesel persistette. La sua energia lo rendeva qualche volta ostinato. Allora volle forzare le cose, commise degli errori, non ritrovò la via giusta. La conclusione errata da lui tratta aveva condotto, come egli scrive, ad altre conclusioni errate e tutti gli esperimenti si muovevano in un circolo vizioso. Diesel venne a trovarsi in una situazione terribile. E se avesse naufragato?

«Questo periodo fu il peggiore e fu necessaria la fiducia assoluta di tutti gli interessati nella verità scientifica che ci guidava, per non lasciar cadere la cosa…Purtroppo anche questa volta non sono arrivato alla meta; aggiungo però che non sono scoraggiato, ma che ho imparato molto e acquistato nuova esperienza ed ho l’impressione di aver fatto un gran passo avanti. Sono convinto di non ingannarmi in questo e sicuro di non seguire un vano fantasma; solo che il compito è molto più difficile di quello che non immaginassi; ma ciò accade sempre nelle cose importanti e quindi mi consolo e resto di buon animo… Nella primavera, quando ero prossimo al risultato finale più di quello che non avessi sperato, invece di seguire quella via presi un’altra direzione credendo di trovare in essa qualcosa di meglio. Ora mi accorgo che la via giusta era la prima. Debbo perciò ritornare ai risultati di febbraio e muovere di lì. Poiché esiste ancora tutto, non saranno necessari molti cambiamenti. Fedele al mio principio: Voglio, procedo lento e sicuro… E spero che tu, mia cara, mi aiuterai a perseverare e non verrai meno; se tu hai fiducia in me e nella mia opera io avrò il coraggio di lavorare, in caso contrario no».

Il successo.

La fortuna gli venne in aiuto. Prima di dare inizio alle prove mediante nuovi dispositivi, egli iniettò della benzina nel motore. E, caso strano, senza accensione elettrica si ebbero i primi diagrammi che corrispondevano esattamente a quelli teorici. Trionfante Diesel li veniva rimirando. Il 12 ottobre 1894 convocò i signori finanziatori. Il solo Krupp inviò quattro persone, davanti alle quali le prove vennero ripetute con felice risultato. «Tutti hanno riconosciuto che sono vicinissimo alla meta, che solamente qualche accidente non ancora chiarito impedisce di raggiungerla e hanno inoltre deciso di proseguire le ricerche ad Augusta, prima che incominci qualcosa ad Essen… Buz è quegli che ha sostenuto la cosa attraverso tutte le difficoltà e non ha mai dimostrato il minimo dubbio o la minima impazienza».

Il 1° maggio 1895, due anni dopo l’inizio delle prove, Diesel annota nel suo giornale: «Ormai il tracciato del diagramma è regolare». Lo stesso giorno scriveva a sua moglie: «Nell’anniversario del nostro fidanzamento posso questa volta annunciarti che il motore ha fatto il suo dovere; si pure per breve tempo, ma lo ha fatto. Ed ora considero conclusa questa mia opera; d’ora innanzi possiamo guardare più tranquillamente al futuro. Purtroppo dopo una mezz’ora un incidente ha costretto ad interrompere il funzionamento per parecchi giorni; ma presto questo inconveniente sarà eliminato e allora tutti si persuaderanno che l’opera è riuscita». Per l’anniversario del matrimonio le aveva inviato come ricordo un cucchiaio, su cui era riprodotta in proporzioni minute una vergine di ferro. «Anche il mio motore è una vergine di ferro che ho amato e che amo ancora». Da anni nella cerchia degli amici il motore era chiamato «la nera innamorata» di Rudolf Diesel. Come invasato egli continuava a lavorare quasi in uno stato di trance. «L’opera non è ancora compiuta, ma la sua riuscita è sicura». Verso la fine di giugno si potevano osservare ogni giorno i progressi del motore. Un po’ troppo ottimista, Diesel pensava che in autunno si sarebbe potuto iniziare la fabbricazione del motore a petrolio. «Sotto ogni aspetto mi trovo a buon punto, ma sono ambizioso e vorrei ottenere ancora di più».

Finalmente il 26 giugno 1895, circa due anni dopo le prime esperienze, si fecero le prime prove al freno. Una misura del lavoro fornito dal motore e del consumo di combustibile dimostrò che prescindendo dalle perdite dovute all’attrito, ancora molto elevate, il consumo era già meno della metà di quello di tutti i motori noti. In pratica quindi il consumo del combustibile non era soddisfacente perché non si erano ancora potuti eliminare i grandi errori insiti nel primo motore, Diesel era ormai così innanzi che poteva scrivere a sua moglie: «Il mio motore fa ancora sempre dei grandi progressi; ormai ho oltrepassato tutto ciò che è stato fatto in questo importantissimo ramo della tecnica, la costruzione dei motori, al punto che posso dire di essere il primo su questa nostra piccola terra, la guida di tutti gli uomini al di qua e al di là dell’oceano. Non ti balza il cuore nel petto a queste parole? Potrei esserne quasi superbo se lamia indole mi ci portasse. Me ne rallegro invece in silenzio nel mio intimo, pago solo della coscienza di aver compiuto un’opera utile e felice e che il nostro futuro sia assicurato, poiché ora esso è tale…».

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