Pomigliano e la tradizione aeronautica del Sud
I, n.4 (luglio 1953)
Presentando, nel n. 3 di "Civiltà delle Macchine" il 'Centro Aeronautico meridionale' di Pomigliano d'Arco ci accorgemmo di avere impostato un problema che meritava di essere più ampiamente svolto. La presentazione infatti, per quanto esauriente, non poteva necessariamente abbracciare tutti i termini del problema stesso, termini che meritavano di essere approfonditi. La precedente constatazione ha originato l'ampia inchiesta tecnica che presentiamo in questo fascicolo. Essa, esaurendo ad opera di valenti specialisti ogni tema proposto, non avrebbe bisogno di una presentazione se non intendessimo chiarire i motivi che ci hanno suggerito il coordinamento della trattazione. Il motivo più importante è, a nostro parere, la utilizzazione della mano d'opera specializzata e intelligente che il Mezzogiorno ha sempre posto a disposizione della industria italiana. Questa mano d'opera che fino ad oggi ha, in maggioranza, emigrato verso gli stabilimenti del Nord, merita di trovare utilizzazione continuativa nei luoghi di origine per poter diffondere intorno a sè quello stesso benessere che crea, e dare impulso, contemporaneamente, alla formazione sempre più vasta di un ceto operaio fortemente qualificato che influirà decisamente sul "tono" materiale e morale delle popolazioni meridionali.
L'elogio delle maestranze meridionali viene direttamente dai tecnici e dai dirigenti che installando nel Sud impianti di serio impegno industriale videro miracolosamente fiorire un nucleo di collaboratori attenti e capaci di cui, prima, non avevano neppur intuito l'esistenza. Un ventennio di vivo ed intenso regime industriale può dare al Mezzogiorno uno sviluppo, non soltanto economico, le cui conseguenze si faranno risentire beneficamente su tutto il complesso problema del miglioramento delle condizioni di vita della intera popolazione italiana. Non vuole essere quindi questa inchiesta una "difesa" delle possibilità industriali del Mezzogiorno: è qualcosa di più in quanto afferma un diritto ed una maturità delle maestranze meridionali a cui non può essere sottratta la porzione di lavoro di alta specializzazione che loro spetta.
Questo va detto nei termini ampi del problema industriale. Scendendo al particolare della industria aeronautica troviamo fondati motivi perchè essa abbia nel Mezzogiorno un impulso ampio e adeguato. L'aviazione può dare ancora molto al Mezzogiorno e il Mezzogiorno può dare molto all'aviazione. Esso offre alla industria ed al traffico condizioni climatiche ideali, offre zone climatericamente perfette, adatte ai più arditi collaudi, offre come abbiamo detto una maestranza intelligente, offre anche una passione per il volo che non è stata seconda a quella di altre regioni.
Quando il volo nasceva in Italia, intorno al 1910, uno dei primi aerei costruiti nel nostro Paese venne realizzato proprio a Napoli dall'ing. Heillbrunn sul finire del 1909. Era un monoplano con motore Anzani da 25 cavalli, realizzato con materiale di fortuna. Venne provato per la prima volta nel marzo del 1910 e partecipò poi, pilotato dal pioniere Ettore Cabubbi, alle "Giornate aeree" del 15, 16, 21 e 22 maggio dello stesso anno. Il primo aereo italiano che si era alzato in volo era stato lo SPA Faccioli che era stato provato a Venaria Reale nel giugno del 1909, cioè meno di un anno prima.
Contemporaneamente il marchese Filiasi costruiva un altro monoplano che venne provato nel giugno del 1910, e l'ing. Tommaso Sarri di Trani ultimava nel novembre del 1910 il suo "Adriano I" anch'esso monoplano. Nel maggio dello stesso 1910 una "Settimana dell'Aviazione" organizzata a Palermo aveva riunito a Mondello ben 25 mila spettatori, una cifra addirittura enorme per quel tempo. L'anno successivo i “Primi voli" su Napoli ebbero ben 30 mila spettatori.
Forzatamente dobbiamo limitare questa rievocazione della passione meridionale per il volo alla preistoria — tanto vicina negli anni — della aviazione. E per quel che riguarda la prova nel settore costruttivo basta ricordare che l'ing. Romeo fu tra i primi a pensare al Mezzogiorno come sede di una industria aeronautica.
Non è il caso di riparlare delle vicende dell'Alfa Romeo di Pomigliano d'Arco nell'immediato anteguerra e della nascita dell'Aerfer e dell'Alfa del dopoguerra: ne abbiamo esaurientemente narrato nel numero precedente. Conviene piuttosto ricordare che nel dicembre dello scorso anno, al secondo Convegno sull'Aviazione Civile, tenuto a Milano, si è parlato ampiamente dello sviluppo dei trasporti aerei per il Mezzogiorno e che la Camera di Commercio di Napoli vi presentò una esauriente relazione sul presente sviluppo e sulle possibilità di Napoli come scalo aereo in coincidenza con uno dei porti collegati con le maggiori linee di comunicazione del mondo. Nello stesso Convegno il dott. Frisella-Vella presentava una memoria sulle possibilità della Sicilia come grande scalo aereo, ponte naturale per le comunicazioni tra il Medio Oriente e l'Europa.
Se il Mezzogiorno, come pare ormai provato, deve avere una funzione di scalo per le flotte aeree intercontinentali e per le formazioni di difesa aerea, appare più che logico che esso debba contemporaneamente acquisire dei compiti costruttivi: innanzi tutto per decentrare il più possibile l'industria aeronautica e porla quindi in condizioni di minore vulnerabilità, poi per sfruttare utilmente impianti già efficienti e predisposti ad una maggiore capienza, infine per avere, sulle direttrici stesse del traffico aereo, impianti capaci di costruire, riparare e perfezionare i mezzi aeronautici. Se a questa concomitanza di motivi si aggiungono dei moventi economici che si fondano sulla qualità della mano d'opera, sulle ideali condizioni atmosferiche e sulla vicinanza agli scali marittimi, il proposito di dar vita ad una industria aeronautica efficiente nel Mezzogiorno non appare affatto casuale. In questo senso il complesso di Pomigliano non è che un esempio e un primo passo impegnativo.
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